在各地舉行的汽車展銷會中，前兩年火爆的“加價提車”“搶車大戰(zhàn)”已被各種“低價促銷”的廣告所取代。在業(yè)內(nèi)人士看來，比銷量下滑和單車成交價格不斷下探更能反映市場“遭遇寒冬”的，是從業(yè)者信心的萎縮。銷售員臉上興奮的神情大多已經(jīng)不見蹤影，不少“業(yè)績王”也不再樂觀。不盡如人意的“金九”再一次消耗了汽車從業(yè)者的耐心。視覺中國供圖

由于廠家政策、優(yōu)惠力度和節(jié)假日等因素的影響，每年9月和10月都是各家企業(yè)給予厚望的銷售旺季，汽車行業(yè)向來有“金九銀十”的說法。然而，今年9月的汽車銷量卻不盡如人意。

近日，在9月汽車市場研討會上，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)秘書長崔東樹介紹說，9月的乘用車零售量為190.5萬臺，在同期超高基數(shù)下同比下滑13.2%。由此使今年1～9月全國乘用車市場同比增速-0.6%，較1～8月1.3%的增速下降近2個百分點。

今年“金九銀十”的第一回合，不僅沒能阻擋住中國車市連續(xù)3個月下滑的腳步，甚至還創(chuàng)下了更大的跌幅。這樣的市場表現(xiàn)出乎很多人的意料，“乘用車銷量是否真正到了拐點?”成為人們心中最為關心的問題。

“結構性分化”成為下跌主因

“之前各個細分市場銷量變動的差距都不大，但是這幾個月出現(xiàn)了明顯的差別。”崔東樹認為，造成這種情況的主要原因是乘用車市場出現(xiàn)了“結構性分化”。

“例如，9月新能源車批發(fā)增速高達73.0%，表現(xiàn)非常亮眼，但傳統(tǒng)燃油車零售同比卻增長-14.0%。”在崔東樹看來，此前在進口整車和零件降稅政策推動下，乘用車市場消費升級趨勢明顯。據(jù)統(tǒng)計，9月豪華品牌零售同比增長13.0%，而自主品牌傳統(tǒng)燃油車下降17.0%，主流合資品牌下滑14.0%。

從數(shù)據(jù)不難看出，新能源汽車和豪華品牌的勢頭非常強勁，而傳統(tǒng)燃油車、自主品牌和合資品牌的市場狀況卻不盡如人意。這樣“兩極分化”顯然不利于車市銷量的增長。

回顧前三個季度，廣義乘用車零售累計銷量為1645萬輛，同比下降1.1%，狹義乘用車零售累計銷量為1617萬輛，同比下降0.6%。而廣義批發(fā)累計銷量為1722萬輛，同比僅增長0.5%，狹義批發(fā)累計銷量為1691萬輛，同比增長1%。

由于車市整體銷量連續(xù)4個月走低，反映在各大細分市場的銷售情況自然也不容樂觀。9月轎車銷量為96.9萬輛，同比跌幅達到11.6%。轎車市場已經(jīng)連續(xù)4個月下滑，這為今年轎車市場的復蘇蒙上了一層陰影。不過，在多款新轎車產(chǎn)品的努力下，前三季度轎車累計銷量共計810.03萬輛，保持了同比正增長，增幅為0.6%。

在轎車市場穩(wěn)中求進的同時，曾經(jīng)“野蠻生長”的SUV市場早已回歸到了理性的增長區(qū)間。9月SUV狹義零售銷量同比下降14.5%，僅為80.3萬輛。今年前三季度SUV累計銷售684.7萬輛，同比增幅已收窄至0.4%。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，之所以會形成這種“結構性分化”的情況，一方面是由于市場大環(huán)境不太穩(wěn)定，影響了消費者的消費信心;另一方面，受購置稅政策的影響，去年車市銷量形成了較高的基數(shù)，然而今年車市進入微增長階段，增速放緩。“這樣一高一緩，差距自然異常明顯”。

新能源車或是第四季度的“唯一亮點”

從9月的汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)不難看出，目前新能源汽車的勢頭非常強勁，而燃油車型的銷量卻陷入了低谷。這基本符合未來汽車發(fā)展的大趨勢。崔東樹甚至在采訪中直言不諱地表示，“新能源車將是今年第四季度的唯一亮點。”

在新能源汽車產(chǎn)品中，純電動汽車和插電式混合動力車型產(chǎn)銷增長驚人。9月國內(nèi)市場純電動汽車產(chǎn)銷分別完成10萬輛和9.4萬輛，比上年同期分別增長56.1%和47%。而插電式混合動力汽車產(chǎn)銷均為2.7萬輛，比上年同期分別增長104.3%和90%。

根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～9月新能源汽車銷量累計達60萬臺，同比增長96%，已經(jīng)超越2018年全年銷量。崔東樹認為，“2018年國家實施的新能源汽車政策針對性強，指標設置相對科學合理，推動產(chǎn)品升級效果突出。而銷量表現(xiàn)也好于預期。”

他指出，今年1～9月的新能源汽車A0級車以上的表現(xiàn)較強，目前主流私人消費車輛的續(xù)航里程已經(jīng)基本在300公里以上，A00級代步車續(xù)航也升級到200公里以上。較長的續(xù)航里程在一定程度上解決了人們對新能源車的“里程焦慮”問題，因此，新能源汽車取得了較好的市場表現(xiàn)和產(chǎn)品升級效果。

此外，新能源車與燃油車雙積分政策的實施效果凸顯，車企發(fā)展新能源車的熱情很高，助推新能源汽車產(chǎn)品極大豐富。目前，自主品牌陣營中，長城、長安等主流車企均在新能源領域加速布局，為新能源汽車發(fā)展貢獻了較大力量。

在新能源汽車市場整體增長的大環(huán)境下，各品牌摩拳擦掌，不少新能源產(chǎn)品產(chǎn)銷不斷攀升。據(jù)統(tǒng)計，吉利、奇瑞、比亞迪等企業(yè)的主力新能源車型銷量均過萬輛。

崔東樹表示，考慮到接下來合資企業(yè)在新能源領域逐步發(fā)力的計劃，2018年新能源乘用車銷量預期“應該從80萬輛提升到至少90萬輛”，而且產(chǎn)品升級和品牌高端化趨勢也會越來越明顯。

產(chǎn)銷增長3%目標基本無望

在近期舉辦的中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)月度信息發(fā)布會上，中汽協(xié)秘書長助理許海東在發(fā)布會現(xiàn)場坦言，9月產(chǎn)銷數(shù)量大幅下滑超出了他個人預期。他表示，考慮到去年第四季度的產(chǎn)銷基數(shù)較大，“既然9月的產(chǎn)銷量都下滑超過12%，那么今年后3個月的情況也不容樂觀。”

此前中汽協(xié)預測，今年全國汽車產(chǎn)銷增速可能為3%，但1～9月產(chǎn)銷增速僅為0.9%和1.5%。許海東認為，這說明大家對前期的影響因素認識不足。他認為，“3%的增長肯定無法達到，甚至可以說負增長已成定局。”

2015年，中國汽車市場也曾陷入低潮。為了增強汽車市場活力，當年9月，國家出臺了“車輛購置稅減半征收”的政策，挽救了低迷的車市，形成較強的增長動力。

“車輛購置稅立法對汽車產(chǎn)業(yè)、汽車消費、市場環(huán)境、城市發(fā)展、交通基礎設施建設、公共利益等方面影響巨大。因此，車輛購置稅應該在征收標準、征收減免等方面做出合理安排，更大程度地促進消費、穩(wěn)定汽車生產(chǎn)、促進工業(yè)制造體系平穩(wěn)發(fā)展。”在崔東樹看來，車輛購置稅減免政策是調(diào)節(jié)汽車市場消費的“重磅炸彈”。在此次研討會上，他建議重塑車輛購置稅體系，促進汽車消費和制造業(yè)平穩(wěn)升級。

雖然今年的“金九”似乎成色不足，但崔東樹向記者坦言，銷量波動是任何市場發(fā)展過程中必然遇到的問題。事實上，在新能源汽車釋放市場潛力的風口，崔東樹對“銀十”仍然“比較有信心”。

“由于去年年末車輛購置稅政策退出，一部分消費需求被提前釋放，形成了市場高基數(shù)。因此，今年10月同比增長仍有較大壓力。”崔東樹分析稱，今年第四季度車市零售增長“應該會比較艱難”，但10月乘用車市場也不會出現(xiàn)劇烈下滑。他說，“我們要合理看待銷量的增長和下滑，更要相信中國車市的消費韌性。”

中國青年報·中青在線見習記者 張真齊

關鍵詞： 拐點 汽車 市場